Dipl.-Ing.Gottfried Haider

Auszug aus den E-mail Anfragen zum Thema Aufladung von Motoren
und zum Thema Dieselmotor TEIL 1

TEIL 2

Für die technische Beratung ist die Gewerbeberechtigung für ein Technisches Büro -Ingenieurbüro notwendig.
Dafür ist eine langjährige Ausbildung und Praxis aus dem Fachgebiet und die erfolgreichen Ablegung einer Befähigungsprüfung vorgeschrieben.

Ob die Beratung über Internet, Fax, Brief oder einem persönlichen Gespräch stattfindet ist dabei nicht relevant.

Stand 21.4.2008

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Einspritzdruck Dieselmotoren?
Mechanische Aufladung Diesel?
Standfestigkeit Turbolader Benzinmotor?

Common-Rail Dieselmotor? Heizung beim Diesel?
Radialverdichter Lader?
Diesel : Unterschied Saugmotor -Turbomotor?
Kleinmotor mit Radialverdichterlader?
Biodiesel?
Abgasrückführung deaktivieren? Verkokung AGR?
Resonanzgeräusch Dieselmotor?
Kühlwasseranzeige, Kühlerproblem?
Ladedruckerhöhung Turbodiesel?
Gebrauchter Benzinturbomotor Turbolader, Kopfdichtung ?
Erhöhte Klopfneigung Benzinturbomotor?
Nachlaufpumpe für Turbolader?
Geringere Drehzahl beim Diesel gegenüber Benzinmotor?
Probleme Luftmassenmesser?
Resonanzaufladung?
Probleme bei  Riemenrad am vorderen Kurbelwellenende?
Kopfdichtungseinlagen zur Verkleinerung der Verdichtung beim Turbodiesel?
Unterschied Dieselmotor-Ottomotor?
Ladeluftkühlung oder Ladedruckerhöhung?
Durchbrennen Zylinderkopf Dampfblasenbildung?
Saugdieselmotor, Turbodieselmotor, Geräusch, Lebensdauer, Anwendungsgebiet?
Turboproblem Dieselmotor?
Leistungsschwäche beim Transporter mit Saugdiesel?
Oktanzahlbedarf Oldtimer-KompressorBike?
Warmlauf Turbodiesel?
Beurteilung des gebrauchten Turboladers?
Problem mit der Abgasrückführung
Klassisches Tuning aktuell?
Ölwechsel nach dem Einlaufen?
Ladeluftkühler Nachrüstung?
Nachlaufen Turbolader beim Turbodiesel?

Rußfilter,-innermotorische Maßnahmen, Widerstand
Betrieb mit Salatöl im sonnigen Süden

Welche Motordrehzahl soll beim Warmfahren gewählt werden?
Dieselmotor im Kurzstreckenbetrieb?

Turboschaden kurz nach dem Tausch?

Die Fragen sind  ansteigend nach Datum (2000-2005) sortiert.

Frage:

Herr Leo K. Student aus Wien möchte für ein Referat mehr über den Einspritzdruck von Dieselmotoren erfahren.
Antwort:
Der Einspritzdruck beim Dieselmotor richtet sich nach dem Brennverfahren.
Es gibt Wirbelkammermotoren, Vorkammermotoren, und Direkteinspritzmotoren.
Der Trend geht eindeutig zum Direkteinspritzmotor.
Dieser kann mit einem Einspritzpumpensystem, Pumpedüsesystem oder dem Common-Rail-System ausgeführt sein.
Je höher der Einspritzdruck umso besser die Kraftstoffaufbereitung und die Durchmischung mit Luft.
Pumpedüsemotoren erreichen derzeit 2050bar.
Common-Rail-Motoren ca.1500bar(Siemens) und 1350bar(Bosch).
Bei Einspritzpumpenmotoren ist der Einspritzdruck(ca.1000bar an der Pumpe und bis1500bar an der Düse) durch die Haltbarkeit der Leitungen begrenzt.

Nachtrag: In der Zwischenzeit gibt es das System Common-Rail mit 1600bar. 1800bar für Piezo CR


Frage:

Herr Holger B. aus Deutschland

Frage 1: Warum verwendet man keine mechanische Aufladung (Kompressor) bei Dieselmotoren ?
Alle mir bekannten Auto-Hersteller setzen beim Diesel auf den Turbolader.
Frage 2: Gibt es Erfahrungen über die Standfestigkeit moderner Turbo-Motoren.
Habe mir einen Audi A3 1.8T gekauft und mein Händler versicherte mir,
daß dieses Triebwerk genauso standfest sein soll, wie ein "normaler" Saugmotor bei entspr. Behandlung (Öl, Einfahren etc.)

Mir scheint die Kombination aus hoher Basis-Verdichtung, Turbo und Mehrventiltechnik nicht gerade eine ideale Grundlage für ein langes Motorenleben zu sein.
Antwort:
Beim PKW-Dieselmotor, ist das Problem der Anpassung des Laders über dem gesamten Motorbetriebsbereich
nicht so schwierig
, wie beim Ottomotor (die Nenndrehzahl ist ja hier wesentlich höher, die Drehzahlspanne breiter).
Die Auspufftemperaturen sind beim Diesel geringer - Es sind daher für das ATL-Turbinengehäuse und
dem Auslaßkrümmer nicht die hochwarmfesten, teuren Materialien wie beim Ottomotor notwendig.
Der Dieselmotor ist primär verbrauchsgünstig ausgelegt - daher mit ATL.
Der aufgeladene Ottomotor ist primär leistungssteigernd ausgelegt - daher auch mit Kompressor.
Daher ist der Kompressor mit Ausnahme der Marineanwendung und der 2-Taktanwendung, beim Dieselmotor
nicht so "notwendig".
Die Standfestigkeit bei Turbomotoren, war früher wirklich ein Problem.
Mit der Einführung von wassergekühlten Lagergehäusen  und der elektronischen Klopfregelung
(Zündung nach spät, Ladedruck reduziert) sind die Motoren in der Tat fast so standfest wie "normale" Motoren geworden.
"Fast" --- weil vernünftige Fahrweise und die Beachtung einiger Verhaltensregel wie z.B.
Den Motor nach rasanter Autobahnfahrt und Parkplatzrast ca.1min im Leerlauf laufen lassen
(Lagergehäuse wird noch gekühlt - Öl kann nicht verkoken)  vorausgesetzt werden muß.



Frage:
Hr. Heinrich K. - Ich habe ihre Seite über eine Suche via Austronaut gefunden, und hoffe das
Sie mir einige Fragen beantworten könnten.
Ich stehe vor der Entscheidung mir ein neues Auto zu kaufen.
Es soll ein ****** sein. Den gibt es zur Zeit noch als Turbodiesel.
In ca. 4 Wochen kommt er als Cdi mit einem Common Rail-Diesel auf den Markt.
Nun meine Fragen:
1. Soll ich nun noch den Turbodiesel kaufen oder auf den Cdi warten oder
ist es egal?
2. Ist die Heizung beim Common-Rail wirklich noch schlechter als beim Turbodiesel?
3. Welche Vor- und Nachteile hat der Common Rail - gegenüber einen Turbodiesel.
Antwort:
 Die Common Rail Einspritzung ist der neueste Stand der Technik.
Sie ist aus der Forderung des Gesetzgebers nach immer weniger Abgasschadstoffen und geringerem Verbrauch (ist equivalent der CO2-Emission) entstanden.
Gegenüber dem "normalen" Turbodiesel mit der Verteilereinspritzpumpe bietet der Turbodiesel mit Common-Rail einfach mehr Möglichkeiten
 die Verbrennung optimal den jeweiligen Fahrbedingungen anzupassen.

Durch eine kleine Voreinspritzung  (vor der eigentlichen Haupteinspritzung) kann eine größere Laufruhe, aber auch Beschleunigung (fülligeres Drehmoment) erreicht werden.
Ein Einfluß auf die Heizung könnte sich nur ergeben, wenn der "Neue" derart sparsam ist (daher weniger Abwärme für den Heizkörper erzeugt),
 sodaß eine größere Heizfläche eingebaut werden müßte.
Der CommonRail ist zwar sparsamer aber sicher nicht um soviel.


Frage:
Herr W.S.-FH-München,
Bin auf der Suche nach einem kleinen Radialverdichter (in Schneckenform) mit verstellbaren Schaufeln zur Regulierung des Druckverhältnisses.
Benötigte Druckverhältnisse bewegen sich im Bereich von ca. 0.5 Bar.
Können Sie mir eventuell weiterhelfen? Mit welchen Kosten habe Ich ungefähr zu rechnen?
Antwort:
Radialverdichter die mechanisch über ein Übersetzungsgetriebe vom Motor
getrieben werden gibt es z.B. von Vortech(US) oder Scanpower(DK,Rotrex-Lader)
Die Regelung erfolgt mit Drehzahländerung und Bypassklappe.
Verstellbare Schaufeln sind mir bisher bei kleinen Ladern nur von Abgasturboladern (variable Turbinengeometrie) bekannt.
Also im Bereich der Leitradbeschaufelung der Abgasturbine.
Der Preis von kompletten Superchargerkits (Lader,Konsolen,Antrieb,Schlauchleitungen...) liegt etwa bei 3000US$
Ein Überblick über die wichtigsten Ladegeräte mit Internetadressen sind aus meiner Studie über die mechanische Aufladung zu entnehmen.
In der neuesten Ausgabe wird auch u.a. kurz  die Anpassung, Regelung und dasTuning von Ladegeräten behandelt.



Frage:
Hr. Edwin R. möchte mehr über den Saugdieselmotor und den Unterschied zum Turbodiesel erfahren.
Antwort:
Der Unterschied zwischen Saugdieselmotor(SDI) und Turbodieselmotor(TDI) liegt in der Steigerung von Drehmoment und Leistung (bei angenommen gleichem
Hubraum) mit dem Zusatzaggregat Turbolader.
Das Saugdieselfahrzeug (Luft wird nur angesaugt-es kann daher weniger Kraftstoff eingespritzt werden)
ist daher ein eher "gemütliches" Auto, das sehr sparsam ist, und lange Lebensdauer erreicht.
Mit der Turboaufladung (Luft wird mit erhöhtem Druck  in den Zylinder gefördert) steigt nicht nur die Leistung sondern auch die Belastung für Triebwerk und Dichtungen.
Mit  Ladeluftkühlung können aber auch mit dem Turbodiesel sehr gute spezifische (bezogen auf die Leistung) Verbrauchswerte erreicht werden.
Der Verbrauch der Fahrzeuge mit Saugmotor oder Turbomotor in L/100km bei gleichem Hubraum ist in etwa gleich.
Der Saugdiesel wird jedoch vom Kunden nicht so angenommen  wie der Turbodiesel mit LLK.
Denn dort wo der "Turbo" locker drüberkommt, strengt sich der "Sauger" an - und das braucht auch mehr Kraftstoff.
Bei ebener Konstantfahrt ist der "Sauger" der "Sparmeister".
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Frage:
Hr. Louis H. aus Deutschland

Hallo Herr Haider,
ihre Seite finde ich wirklich sehr informativ. Ich bin froh, solch eine Seite gefunden zu haben.
Nun zu meinem Anliegen:
Ich würde gerne veruchen den Motor eines Kleinwagens (hier 1.0l, 4 Zylinder
Reihe mit Vergaser, 33KW) mit mir zur Verfügung stehenden Mitteln
aufzuladen , um zu sehen, was aus diesem 17 Jahre alten Motor herausgeholt werden kann.
Ausserdem studiere ich Maschinenbau und bin sehr an solchen Experimenten interessiert.
Ich habe ein Radialgebläse, welches früher zur Kühlung von grossen E-Motoren gedient hat.
 Dieses Gebläse liefert mir eine hohe Luftmenge, jedoch
befürchte ich, dass ich mit diesem Gebläse keinen passenden (hohen) Ladedruck erzeugen kann.
Sehr Nett fände ich es, wenn Sie mir möglicherweise noch Anregungen Tipps
usw. zukommen lassen könnten. Gerne halte ich Sie auch auf dem Laufenden, wie dieser Versuch von Statten geht.
Antwort:
für die mechanische Aufladung mit Radialverdichtern, wird überwiegend ein Radialverdichter von Serien-Abgasturboladern (Ersatzteil) herangezogen.
Diese benötigen jedoch hohe Antriebsdrehzahlen von min.80.000U/min bis 150.000U/min.
Das ergibt eine hohe Übersetzung für den Antrieb von der Kurbelwelle weg.
Man erreicht dies durch den Einsatz von Planetengetriebe und fallweise auch mit einem zusätzlichen Riementrieb.
Es gibt aber auch Axialgebläse zu kaufen, die in der Schlauchverbindung zwischen Luftfilter und Ansaugkrümmer einbaubar sind.
Diese sind elektrisch getrieben und erreichen 0,1bar bei 1400W Leistungsaufnahme.
Es werden damit 4 bis 6PS Leistungszuwachs beim 2-Litermotor erreicht.
Wenn man sich mit dieser Steigerung zufrieden gibt, und diese Zurückhaltung wird dem alten Knaben (und seiner Kopfdichtung, Lagern..) gut tun,
 könnte man es mit dem erwähnte Gebläse versuchen.
Bei der Überschreitung der Gebläsehöchstdrehzahl besteht die Gefahr des Flügelrisses (Fliehkraft) oder Lagerschadens.
Viellecht finden Sie auch eine Möglichkeit des Antriebes von der Lichtmaschine (läuft schon mit hoher. Drehzahl) weg.
Es soll auch schon vorgekommen sein, daß die Antriebsleistung des Laders größer als die gewünscht Mehrleistung war.


Frage: Hr. Mathias F.
 Können sie mir Auskunft darüber geben was an einem Ford Mondeo Diesel zu
 verändern ist damit man Biodiesel oder Salatöl fahren kann und wo  bekommt mann diese Umrüstsätze preisgünstig
 Danke im Voraus!
Antwort:
S.g.Hr.F.,
fast jeder Diesel läuft mit Salatöl.
Besonders bei den modernen elektronischen Hochdruckeinspritzsystemen (DI) ist jedoch besondere Vorsicht geboten.
Die Ford Dieselmotoren sind für RME(Biodiesel) nicht freigegeben. (Stand  2000)
Sie verlieren eventuell noch vorhandene Garantierechte.
Die Vorkammer/Wirbelkammer Dieselmotoren waren wegen der Zapfendüse besonders gut geeignet.
Besonders im Winter muß jedoch das Öl vorgeheizt werden.


Frage: Hr. Gerald L. aus Graz
Sehr geehrter Herr Haider!
Vorerst möchte ich ihnen zu Ihrer sehr interessanten und informativen Homepage Gratulieren!!!
Weiters würde ich mich sehr freuen wenn Sie mir folgende Frage beantworten können.
Ich fahre einen***** 1,9 jtd.
Ein Bekannter von mir, er ist Automechaniker bei *****, meinte ich soll Die Abgasrückführung abhängen in dem ich
den Unterdruckschlauch von dem AGR-Regelventil nehme und ihn mit einem kleinen Bolzen Abdichte.
Dadurch öffnet sich das Ventil für die Abgasrückführung nicht mehr und der Motor soll nicht verkoken und verschmutzen.
Angeblich, so meinte mein Bekannter, sollen in seiner Werkstätte auch öfters diese Maßnahmen getroffen werden um zu verhindern
das der gesamte ansaugtrakt eines Diesel Motors verschmutzt und verkokt.
Nun meine eigentliche Frage: Ist es sinnvol die Abgasrückführung abzuhängen damit der Motor sauber wird und bleibt, ist es
schädlich wenn die Abgasrückführung abgeschlossen ist oder eher gut für den Motor wenn er nur mehr frische Luft ansaugt.
Antwort:
Die Abgasrückführung(AGR) ist für der Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte notwendig.
Durch die Rückführung von Abgas in den Brennraum wird die Verbrennungstemperatur abgesenkt und auf diese Art die NOx Emissonen reduziert.
Setzt man die AGR außer Betrieb, entspricht  Ihr Fahrzeug nicht mehr den gesetzlichen Vorschriften betreffend Abgasreinheit.
Ich kann daher diese Vorgangsweise nicht empfehlen.
Das optimierte elektronische Regelungssystem wäre gestört, eventuell kann es auch zu Verbrauchsverschlechterungen kommen.
 Natürlich wäre es für die Lebensdauer des Motors besser keine AGR zu verwenden. Doch der Gesetzgeber zwingt den Entwickler dazu.
Die Gefahr von Ablagerungen ist bei diesen Systemen immer vorhanden, besonders dann wenn die Funktion nicht mehr enwandfrei ist.
Die Kühlung des Abgases vor dem Rückführen vermindert diese Gefahr erheblich.
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Frage: Hr.Helmut L.
Guten Tag Herr Haider,
mit meinem F****G***TDI Bj. 1999 mit 110 PS, habe ich ein Problem,
welches die *****-Werkstatt nicht beheben kann.
Immer bei einer Drehzahl von ca. 1750 - 1800 min-1 bei Vollast,
brummt der Motor (lt. **** nennt sich das Drägeln)
Folgende Dinge wurden durch die Werkstatt geprüft / ausgetauscht:
                1. Luftmengenmesser getauscht
                2. Antriebswelle getauscht
                3. Kat überprüft
                4. Motorlager überprüft
                5. Diagnosegerät zeigt keine Fehler an
Haben Sie einen Tipp für mich, diesem Fehler auf die Schliche zu kommen?
*****  Firmenname aus rechtlichen Gründen vom Autor entfernt!
Antwort:
Sehr geehrter Hr.L.,
es ist schwierig, ohne das Geräusch selbst gehört zu haben eine Ferndiagnose zu stellen.
Man müßte zuerst abgrenzen, ob das Brummen vom Motor, von Antriebsteilen oder von der Karosserie stammt.
Ich hätte sofort auf Antriebswelle getippt, aber die wurde ja getauscht.
Da das Geräusch  immer bei einer bestimmten Drehzahl auftritt, ergibt sich ein Indiz in Richtung Resonanzgeräusch eines Antriebsteiles.
Diese Teile haben eine bestimmte Eigenfrequenz, die so ausgelegt sein sollte, das sie über der Resonanzfrequenz (Anregung vom Motor) liegt.
Oft ist es nur Zufall, daß bei der Montage der Antriebsteile  und oder der zugehörigen elastischen Zwischenteile,
die Eigenfrequenz (durch Verspannung oder Toleranzfehler) in den Fahrbereich herabgesetzt wird.
Wird nun beim Hochfahren diese Eigenfrequenz erreicht, schwingt das Antriebsteil überproportional aus.------> Ein Geräusch entsteht.
Schon kurz nach der Resonanzdrehzahl ist dann die Schwingung und das Geräusch verschwunden.
Mit einer geringfügig härteren Abstimmung könnte man dieses Problem in der Griff bringen.



Frage: Hr.Rayk S. aus Deutschland
Sehr geehrter Herr Haider, zufällig bin ich auf Ihre Seite gestoßen. Vielleicht ist Ihnen folgendes Problem bekannt:
Bei meinem Auto, Oxxxx 2,5 TD (mit Bxx-Motor) steigt bei Last im höheren
Bereich schnell die Kühlwassertemperatur an, so daß ich nur mit wenig Gas fahren kann (bis ca. 120 km/h). Wasserpumpe, Thermostat,
Viskokupplung und Elektrolüfter vor dem Kühler sind in Ordnung.
Das gleiche Problem hatte ich bei meinem vorigen Auto und ist jeweils bei hoher Laufleistung aufgetreten.
Ein Automechaniker sagte mir, daß der Kühler sich von unten nach oben langsam zusetzt und daher immer schlechter kühlen würde.
Oder gibt es noch eine andere Ursache?
 Mit freundlichen Grüßen
 Rayk  S.
Antwort:
Sehr geehrte Herr S.,
Viele Kühlungsproblemen haben oft eine einfache Ursache, wie Verschmutzung aber auch Kontaktprobleme. Beispielweise beim Kühlwassergeber.
Schlechter Kontakt (Korrosion) zwischen Kabel und Geber führen zu einer zu niedrigen Anzeige.
 Ein Kurzschluß, oder Masseschluß jedoch zu einer Anzeige von hoher Temperatur.
Die Verschmutzung durch Insekten, Laub etc. in den immer feiner ausgeführtenKühlerlamellen hat  einen merkbaren Einfluß.
Das Überdruckventil könnte auch defekt sein. Ich kenne den xxxD Motoreinbau (Baujahr?) zu wenig im Detail.
Diese Motoren wurden jedoch mit einer Geräuschkapselung ausgeführt. Der Bxx Turbodiesel wurde ebenso gekapselt und mit einer temperaturabhängig gesteuerten Klappe (beim Warmlauf geschlossen, um das "Nagelgeräusch" zu unterbinden) hinter dem Kühler ausgeführt.---> Hier besteht auch eine Fehlerquelle durch die Temperatursteuerung. Wenn nämlich die Klappeverzögert aufmacht.
Gottfried Haider
PS:Angaben ohne Gewähr, nur zur Information.


Frage:

Hr Peter B.:
Sehr geehrter Herr Haider,
ich bin durch Zufall auf ihre Homepage gestoßen, und habe dabei einige wissenswerte Dinge über Turbodieselmotoren gefunden.
Ich hätte da aber noch zwei wichtige Fragen bezüglich der Leistungssteigerung.
Zur Zeit fahre ich einen xxxx  GTD mit LLK (1.6L 80 PS). Ich habe vor den momentanen Ladedruck von 0,55 Bar auf 1,0 Bar zu erhöhen .
Ist eine solche Erhöhung sehr schädlich für den Motor und erhöht sich dadurch der Verbrauch?
Ich habe auch vor den Förderbeginn weiter in Richtung früh zu verstellen.
Aber ich habe keine Erfahrungswerte, in welchem Bereich (wieviel Grad vor OT oder wieviel mm vor OT) ich diese Einstellung vornehmen sollte.
 Etwas weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen könnte ich durchaus verkraften, solange der Motor bei höheren Drehzahlen eine größere Leistung bringt.
Haben Sie in dieser Hinsicht irgendwelche Erfahrungswerte? Ist eine solche Modifikation schädlich für den Motor?

Diese Tuningmaßnahmen werden selbstverständlich nur unter fachgerechter Pflege des Motors durchgeführt!
 Gutes Vollsynthetiköl, Erneuerung der Kurbelwellenlager, ausreichend langes Warmfahren und "Kaltfahren" nach Autobahnfahrten.

Antwort
:
Sehr geehrter Hr. B,
die Erhöhung auf fast das doppelte Ladedruckniveau erscheint mir doch zu hoch.
Die thermische Belastung (höhere Ladelufttemperatur) und die mechanische Belastung steigen deutlich an. Höherer Zünddrücke belasten Kopfdichtung, Kolben und Triebwerk.
Auch der Verbrauch steigt deutlich an.
Mit einer verbesserten Ladeluftkühlung könnte die Leistungssteigerung besser erreicht werden.
Auch der Verbrauchsanstieg durch erhöhten Ladedruck wird geringer.
Wenn Sie den Leistungsanstieg nur für den Höchstdrehzahlbereich, also für die Höchstgeschwindigkeit brauchen,
 bietet sich eine Overboost-Steuerung am Abblaseventil des Turboladers an. Kurzzeitiges Geschlossen-Halten des Abblaseventiles für Zusatzspeed.
Beim neuen Ford Focus Turbodiesel ist das schon Serie.
An der Einspritzpumpe würde ich nur vorsichtig drehen, da Sie sich zwar eventuell mehr Menge, aber auch mehr Verbrauch und schlechteres Abgas einhandeln.
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Frage:

Hr. Oliver W.:
Hallo Herr Haider, finde Ihre Homepage echt toll und jetzt habe ich auch einmal ein paar Fragen an Sie.
Ich möchte mir einen xxxxxx  kaufen. Das Fahrzeug hat einen 2.0 16V Turbo Motor.
Das Fahrzeug ist Bj. 92 und hat 120.000 km.
Worauf sollte ich beim Kauf achten?
Wie kann ich erkennen, ob der Turbolader noch in Ordnung ist und ob die Kolbenringe und die Zylinderkopfdichtung noch gut sind?
Was kann defekt sein, wenn im Luftfilterkasten Motorenöl steht?
Antwort:

Sehr geehrter Hr. W,
bei dem Baujahr und der hoffentlich korrekten Kilometerleistung, würde ich den Motor unbedingt genauer checken.
Eine erste einfache Überprüfung sollte den Auspuffgasen gelten. Am besten durch Zuschauen beim rasanten Beschleunigen.
Zeigt sich Blaurauch  und stinkt es nach verbrannten Öl, dann gibt es meist schon Undichtheiten bei Kolben und oder Turbolader.
Bei einer defekten Zylinderkopfdichtung kommt Wasserdampf oder Öl aus der Trennfuge.
Dann ein Blick auf das Kühlwasser. Treten Luftblasen im Wasser aus? Hat das Wasser einen Ölschimmer ?
Eine Messung des Kompressionsdruckes über das Zündkerzengewinde gibt auch Anhaltpunkte über den Zustand der Ventile, Kolben.
Ein Druckverlusttest gibt Auskunft ob die Kopfdichtung bläst.
Die Kurbelgehäuseentlüftung mündet bei älteren Motoren nach dem Durchlauf durch einen Ölbascheider in den Luftfilterbereich
 (Bei neuen Einspritzmotoren jedoch in den Ventildeckel).
Ist die Ölabscheidung defekt oder zu gering (Ölrücklauf des Turboladers schlecht verlegt), so bildet sich ein Ölsee im Luftfilterkasten. 
Durch eine defekte ATL-Verdichterwellenabdichtung kann auch Öl mit dem Ladedruck bis in den Luftfilter gedrückt werden!!!
Der häufigste Schaden beim Turbolader betrifft die Ladedruckregelung und die Lagerung.
Letztere verkokt bei nicht wassergekühltem Lagergehäuse und Wärmestau sehr rasch.
Die Lagerung wird zuerst schwergängiger und blockiert dann das Laufzeug endgültig.
Ein Blick in den Ansaugtrichter des Verdichters kann auch nicht schaden, weil man eventuell schon eine "Fremdkörpereinwirkungen" auf das Laufrad entdecken kann.
Abgaseitig ist die Fremdkörper-Schadenssuche schwieriger.
Bei den österreichische Automobilklubs könne Mitglieder Ihr Kaufobjekt überprüfen lassen. Hier hat man auch die nötigen Meßgeräte dazu.


Frage:
Hr.Paul von Ar... aus der Schweiz:
Ich besitze einen xxxxxxxx 2,30 Liter Turbomotor mit 250 PS und 380 NM.
Ich tanke immer den Treibstoff Superplus Oktan 98.
Leider besitze ich beim Einsatz bei warmen Wetter  eine verringerte  Klopffestigkeit des Motors und demnach eine verringerte Motor- und
Drehmomentleistung. Die Motorelektronik Trionic 7 steuert diese Minderleistung über die Reduzierung des Ladedruckes.
Es wurden bereits Massnahmen, wie Zündkerzen und Zündspulen ersetzen ohne nennenswerte Erfolge ausgeführt.
Können Sie mir ein Produkt oder eine technische Anweisung mitteilen, um die Klopffestigkeit erhöhen und diese Motorprobleme beheben?
Ich danke Ihnen für die Bearbeitung meiner Anfrage und freue mich auf Ihre Antwort.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. A.,
bei aufgeladenen Motoren hat der Ladedruck und die daraus resultierende Ladeluft-Temperatur einen großen Einfluß auf Leistung und Klopffestigkeit.
Beim warmen Außentemperaturen verstärkt sich das Problem, weil die Ladelufttemperatur um diese Temperatur-Erhöhung größer wird.
Ich würde daher die Funktion der Ladeluftkühlers und des Ladelufttemperatursensors überprüfen lassen.
Nach längerer Laufzeit werden die Lamellen des Kühlers mit Schmutz, Mücken,..... verklebt und verschlechtern die Kühlwirkung des Fahrtwindes.-------> Reinigung.
Vielleicht kann man auch die Fahrtwindzufuhr noch verbessern. Oder überhaupt einen größeren Ladeluftkühler unterbringen.
Bei einem kaputten Ladelufttemperatursensor wird zur Sicherheit die Klopfbremse aktiviert ---->Der Ladedruck wird reduziert und die Zündung auf spät gestellt.
Auch der Klopfsensor könnte defekt sein.
Weiters können auch durch schlechte Kraftstoffqualität Ablagerungen im Brennraum oder Ventilen entstehen, die die Klopfneigung erhöhen.
Das kann aber bei montiertem Zylinderkopf nur mit einer Lichtleitoptik durch das Zündkerzenloch festgestellt werden.
Im Tuning-Bereich wird auch sehr wirkungsvoll eine Wassereinspritzung eingesetzt, welche auch eine Ladeluftkühlung und damit Leistungssteigerung bewirkt.
mit freundlichen Grüßen
Gottfried Haider
PS: Angaben nach besten Wissen und Sorgfalt, aber nur zur Info und ohne Gewähr.
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Frage:

Hr.Oliver D.:
Ich habe in 2 Wochen Matura und war gerade dabei Informationen für mein Spezialgebiet in Physik "Der Otto- und Dieselmotor im Vergleich " zu suchen,
als ich auf ihre Homepage gestossen bin. Hier muss ich sie loben, sie ist sehr gelungen und informativ.
Eine Frage konnte mir ihre Homepage aber leider nur unzulänglich beantworten:
Wieso können Dieselmotoren gegenüber Benziner nur so kleine Drehzahlen erreichen?  

Ich bedanke mich schon jetzt auf die hoffentlich baldige Antwort
Antwort:
Sehr geehrter Hr. Oliver D.,
das Problem beim Diesel liegt u.a. in der Kraftstoffaufbereitung und an den Komponenten für die Einspritzung.
Wenn man beispielsweise die Einspritzdüse vergleicht . Bei der Benzineinspritzung ist der Einspritzdruck 2,5 bar bis max. 10bar (Direkteinspritzung),
die Regelung erfolgt durch Änderung der Öffnungszeitpunkt, Öffnungszeit oder Öffnungsfrequenz der Düsennadel.
Bei der Dieseldüse sind es bis 2000bar !!!, der Öffnungszeitpunkt muß sehr exakt sein, und die Nadel ist nur sehr kurz offen.
Sie schlägt mit großer Geschwindigkeit auf den Sitz und darf auch nicht mehr unkontrolliert öffnen.
 Je höher die Drehzahlen, umso weniger Zeit bleibt den Einspritzteilen für die exakte Bemessung der Einspritzparameter.
Weiters treten Schwingungen in den Hochdruckleitungen auf, die sich bei hoher Frequenz verstärken.
Das ist nicht der einzige Grund es gibt ja auch noch gravierende Unterschiede in der Brenngeschwindigkeit und im Druckaufbau im Brennraum.-
 Aber das würde den Umfang diese Mails sprengen.
 
Viel Glück und Erfolg für die Matura


Frage:

Sehr geehrter Herr Haider,
durch Zufall bin ich auf Ihre sehr informative Hompage gestoßen.
Leider konnte ich keine konkrete Antwort zu meinem Problem finden.
Zu meiner Frage:
Letzten Freitag habe ich mir einen  xxxxxxxx Kombi 1,8T mit 150 PS als Reimport bestellt.
Heute hat mich ein Freund darauf hingewiesen,
 daß man -speziell-
Benzin-Turbolader nach jeder Fahrt mindestens 1 Minute nachlaufen lassen muß... ist das wirklich nötig?
Auch bei Kurzstrecken?
Ich pendle täglich ca. 25 km zur Arbeit (Landstrasse und Stadtverkehr) - muß ich jedesmal den Motor im Leerlauf nachlaufen lassen?
Inzwischen zweifle ich schon an meiner Kaufentscheidung.
Ist ein Benzin-Turbolader wirklich so empfindlich, oder ist die Aussage schlicht und ergreifend falsch?
Der Verkäufer hat diese Problematik jedenfalls mit keinem Wort erwähnt.
Eine kurze Antwort von Ihnen würde mir sehr weiterhelfen.
Viele Grüsse nach Österreich,
Achim K.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. K.,
der Turbolader ist beim Benzinmotor durch Abgastemperaturen über 1000°C belastet.
Das Temperaturniveau ist um einiges höher als das beim Turbodiesel.
Das wird teilweise durch die Anwendung von hitzefesterem Material bei den Abgasteilen inklusive Turbolader ausgeglichen.
Wassergekühltes Lagergehäuse und elektrische Nachlaufwasserpumpe verbessern die Gefahr der Verkokung noch weiter.
Diese erwähnte Pumpe läuft auch bei abgestelltem Motor automatisch einige Minuten nach -  wie z.B. der Elektrolüfter beim Wasserkühler.
Fragen Sie doch bei xxxx  nach, ob diese elektrische  Nachlaufpumpe zur TurboKühlung schon eingebaut ist.
Diese ist auch im Nachrüsthandel (Tuning) erhältlich.
Bei doch vernünftiger Fahrweise und gelegentlichem Nachlaufen lassen, bei Hitze oder extremer Fahrt (Alpenpass mit Wohnwagen etc.),
sollte auch der Benzinturbo die Lebensdauer von Diesel-Turboladern erreichen.
mit freundlichen Grüßen
Gottfried Haider
PS:Angaben nur zur Info, nach besten Wissen, es kann jedoch in diesem Rahmen keinerlei Haftung übernommen werden.


Frage:

Hr. Lucas M,  
hat Probleme mit seinem Common-Rail Diesel, der Motor zeigt  Rauchbildung, die Werte vom Luftmassenmesser sind schlecht.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. M,
vorerst möchte ich mich für die späte Antwort entschuldigen.
Ich war in dieser Woche arg im Stress, da ich fast zu 100% mit Übersiedeln, Ummelden etc. eingesetzt war.
Das Problem mit den Luftmassenmessern ist hinlänglich bekannt.
Auch bei anderen Dieselmotoren und auch Benzinmotoren.
Es treten da mysteriöse Phänomene auf.
xxxx hat beispielsweise eine Rückholaktion beim xxxx Diesel wegen des Luftmassenmessers und der zugehörigen Steuersoftware starten müssen.
Aber auch bei xx und  xxxxx  sind Probleme bekannt.
Es geht dabei immer wieder um die große Empfindlichkeit dieser Geräte gegen Verschmutzung.
Wichtig ist auch das richtige Zusammenspiel mit der elektronischen Steuerung.
Ist da was nicht optimal, so kann es zu einer Erhöhung dieser Verschmutzung und damit zu einer Beeinflussung
der Eingangsgrößen für die Motorsteuerung kommen.
Daher nur neue Original-Ersatzteile verwenden. Mit gebrauchten Luftmassenmesser kommt man nicht weit.
Eventuell auch den Regler tauschen.


Frage:
Herr Haider,
Ich, Stefan E. studiere Maschinenbau an der FH Münster und habe bezüglich der Leistungssteigerung
durch Resonanzaufladung bei OTTO Motoren eine Frage.

Können Sie mir kurz das Prinzip der Resonanzaufladung erläutern?
Antwort:
Sehr geehrter Hr. Stefan E.,
unter Resonanzaufladung versteht man eine Aufladung mit Druckschwingungen  in beidseitig offenen Ansaugrohren.
Bei der Resonanzdrehzahl stimmt die Frequenz der Anregung (Motordrehzahl) mit der Frequenz der Luftsäule im Rohr überein.
Es ergibt sich eine Druckerhöhung für diese Drehzahl, die üblicherweise bei  d e r  Drehzahl auftreten soll,
wo das maximale Drehmoment des Motors liegt. Das kann man nun mit der Rohrlänge und dem Rohrdurchmesser beeinflussen.
Es gibt aber auch Systeme, die mit Klappen in den Rohren die Rohrlänge innerhalb der Motordrehzahlspanne während des Laufes anpassen.
Dr. Cser hat einen kombinierte Aufladung erfunden, die mit Resonanzrohren arbeitet, die in einen Resonanzbehälter münden.
Beim 6Zyl. gibt es 2Resonanzrohre und 2 Sammelbehälter, wobei beide Ende der Rohre offen sind.
Von diesen Sammelbehältern gehen dann 3Einzelrohre zu den Ansaugkanälen. Kombiniert wir dieses System mit einem ATL.
Die Wirkung gegenüber einer einfachen Schwingrohraufladung (Rohr nur einseitig offen) wird verstärkt.
Das System reagiert jedoch sehr empfindlich auf mindere Herstellgenauigkeit, sodaß es sich wenig durchsetzten konnte.
Mit einer zusätzlichen Verstellung hat sich dieses System aber bewährt.
m.f.G.
Gottfried Haider
PS: Infos nur für nichtkommerzielle Nutzung im Ausbildungsbereich (Schulen, Unis..)


Frage:

Hallo Herr Haider,
beim Stöbern über Infos zu Dieselmotoren, bin ich auf Ihre Homepage gestoßen und bewerte diese als einen großen Infoträger.
Meine Adresse ist ******
Zur Zeit stehe ich gerade in den Anfängen der Meisterausbildung im Maschinenbauhandwerk.
Ich bin derzeit im Besitz eines ** *** 1,9TDI, Bj1995, ca.145.000km.
Alle erforderlichen Kundendienste sind durchgeführt, sowie der anstehende Wechsel des Zahnriemens bei 90.000km.
Die Wellen-Naben-Verbindung (Paßfeder-Verbindung) des Nockenwellentriebes ist kurbelwellenseitig ausgeschlagen,
somit sind die Steuerzeiten verstellt und der Motor ist ohne Funktion.
Wie ist es möglich, daß diese Verbindung überhaupt einen Verschleiß aufweist,
wo doch die Kraftübertragung über einen "elastischen Gummiriemen" erfolgt?
Ist bei einem Tausch der Riemenscheibe weiter mit Verschleiß zu rechnen?
Antwort:
Sehr geehrter Hr.Stefan K,
da die Reibverbindung Zahnriemenrad zu Kurbelwelle ausgeschlagen ist, liegt der Fehler an der Befestigungschraube.
Die Paßfeder soll ja nur die Drehlage exakt bestimmen und nicht mittragen.
Das Problem am vorderen Kurbelwellenende ist allgemein bekannt.
Hier werden mehrere Teile mit einer zentralen Schraube zusammengepreßt und über Reibschluß fixiert.
Das es dabei, bei vielleicht schon mehrmaligen Lösen und wieder Anziehen dieses Verbandes (nach 145TKM),
 zu Setzungserscheinungen und einer Verminderung der elastischen Verformung der Schraube kommen kann, ist normal.
Hat sich die Schraube bleibend gedehnt sinkt die Vorspannkraft erheblich, der Reibschluß ist nicht mehr ausreichend.
Besonders durch das Mitantreiben der Einspritzpumpe treten hohe Spitzenmomente mit großen Lastwechseln an dieser Stelle auf.
Bei Pumpedüsemotoren wird das noch verstärkt.
Weiters treten durch den Schwingungsdämpfer weitere Stoßbelastungen auf.
Daher ist die Montagevorschrift von ***** unbedingt einzuhalten.
Ich schlage vor, den Schraubverband auf Setzungsspuren, Gewindeschäden zu untersuchen.
Bei großen Einbuchtungen, herausgezogenen Gewinde eventuell geschliffene Scheibe beilegen und unbedingt neue Schraube verwenden.
Mit Drehmomentschlüssel anziehen, Drehlage (Steuerzeiten) kontrollieren.
mit freundlichen Grüßen
Gottfried Haider
PS: Angaben nach besten Wissen, jedoch in diesem Rahmen ohne Haftung für Schäden und Folgeschäden.
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Frage
:

Hr. Martin L. aus Ulm:
ich habe auf Ihrer Homepage ein interessantes Dieselmotor-FAQ gefunden.
Daher nehme ich an, dass Sie kompetent sind mir meine Fragen zu beantworten.
Ich habe einen 75PS ..... m it serienmäßig 0,65bar Ladedruck.
Dieses Fahrzeug habe ich mit einem Ladeluftkühler ausgestattet, die Kennlinie der Ladedruckanreicherung geändert
 und den Ladedruck auf 0,9bar angehoben. Leistungsmessungen ergaben 110PS.......(Frage etwas abgekürzt eingetragen).....

Kann ich meinem Motor etwas Gutes tun, wenn ich eine dickere Serien Dichtung einbaue ??
 Ich habe fast 50% mehr Ladedruck.
Durch die dickere Dichtung erwarte ich mr eine höhere Lebensdauer, eine kleinere Minderleistung würde ich in Kauf nehmen.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. L.,
der thermodynamische Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors ist vom Verdichtungsverhältnis abhängig.
Je höher dieses Epsilon umso besser der Wirkungsgrad.
Beim Diesel ist das Niveau (18-22) viel höher als beim Benzinmotor, daher ist der Einfluß nicht so gravierend.
Aber doch im Verbrauch merkbar.
Über den Daumen gepeilt, würde eine um 1mm dickere Dichtung eine Verkleinerung von Epsilon von 20 auf 17 bedeuten.
Die Verdichtungsendtemperatur und der thermische Wirkungsgrad würden dann merklich gesenkt--->Motor springt weniger gut an, Verbrauch schlechter.
Mit einer kleinen Reduzierung des Ladedruckes und - oder einer verbesserten Ladeluftkühlung könnte man motorschonend mehr erreichen.
Die verbesserte Ladeluftkühlung wirkt überhaupt nur positiv --->-leistungssteigernd, verbrauchssenkend, abgasvermindernd.
Der, durch den reduzierten Ladedruck eventuell entstehende Leistungsabfall, könnte durch eine elektronische Overbooststeuerung  bei Bedarf aufgefangen werden.
mit freundlichen Grüßen
Gottfried Haider
PS: Angaben nach besten Wissen und in diesem Rahmen ohne Haftung für Schäden und Folgeschäden.
      Nur für den eigenen Gebrauch.
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Frage:

In Technik haben wir das Thema (Unterschied zwischen Dieselmotoren und Benzinmotoren) wir hoffen das sie uns weiterhelfen können oder
uns Internet Seiten sagen können in denen wir Informationen zu dem oben genannten Thema erhalten.
Über dieses Thema haben wir in der Technik Prüfung.
Antwort:
Sehr geehrter Hr.Mat..., sehr geehrter Hr.Mar...,
ein Unterschied zwischen Dieselmotor und Benzinmotor (auch Ottomotor genannt) kann festgestellt werden:
1. Bei der Gemischbildung:
Beim Ottomotor wird der Kraftstoff außerhalb des Brennraumes für die Verbrennung mit Luft aufbereitet.---->äußere Gemischbildung.
 Beim Diesel erfolgt die Aufbereitung im Brennraum (Nebenbrennraum oder im Kolben). ---->innere Gemischbildung.
2. Bei der Art der Zündung:
Ottomotoren werden mit Zündkerzen für die Einleitung der Verbrennung ausgeführt.
Dieselmotoren arbeiten mit Selbstentzündung des fein zerstäubten Kraftstoffes in hochverdichtete, heiße Luft.
Die Glühkerzen und Glühstifte sind nur für den Startvorgang notwendig.
3.Bei den Motorbauteilen.
Dieselmotoren sind wegen der weit höheren Zünddrücke mechanisch stärker belastet.
4.Beim Kraftstoffverbrauch:
Dieselmotoren sind nach heutigem Entwicklungsstand sparsamer als Benzinmotoren.
Die Benzinmotoren mit Direkteinspritzung holen aber stark gegenüber dem Diesel auf.
5.Bei der Geräuschentwicklung:
Die höheren Zünddrücke und die härtere Verbrennung bedingen eine höhere Geräuschentwicklung beim Dieselmotor.
m.f.G.
Gottfried Haider
PS: Info nur für den Ausbildungsbereich.
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Frage:

Sehr geehrter Herr Haider,
ich habe auf Ihrer Hompage gelesen, dass die schonenste Art der Leistungssteigerung bei einem Turbo-Dieselmotor die Ladeluftkühlung sei.
Mir ist klar, dass bei gleichem Ladedruck kühlere Luft eine höhere Dichte besitzt und somit mehr Füllung bringt.
Mit einer Anhebung des Ladedruckes um ca. 0,2 bar kann man doch ebenso eine Leistungssteigerung erreichen.
Mir ist nicht klar, warum bei dieser Methode die Motorbelastung mehr steigen soll als bei der Ladeluftkühlung.
Der eigentlich gewaltige  Druck im Brennraum entsteht doch erst bei der Verbrennung
und ist fast ausschließlich von der Füllung und dem Komressionsverhältnis abhängig.
(nach meinem Kenntnisstand jedenfalls).
Ich spiele mit dem Gedanken einen ***-Transporter 1.6 l turbo mit einem Ladeluftkühler nachzurüsten.
Allerdings sind die mir bekannten Aggregate recht teuer. Außerdem ist mir nicht klar wie die Einspritzpumpe erkennen soll,
wenn der Ladeluftkühler bei langsamer Fahrt (Bergfahrt) zu wenig Kühlleisting bringt, so dass weniger Treibstoff eingespritzt werden soll.
Wäre es nicht erheblich einfacher und gleich effizient, wenn man den Ladedruckregler
 (dort habe ich eine eine Einstellschraube mit Kontermitter entdeckt) so verstellt,

dass der Druck um ca. 0,2 bar ansteigt. Oder muß man dann mit dem vorzeitigen Tod des Motors rechnen?
Für einen Tipp vielen Dank im voraus.
MfG Joachim St.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. St.,
die von Ihnen vorgeschlagene Anhebung des Laderdruckes ergibt leider auch eine höhere Ladelufttemperatur und in Folge einen höheren Zünddruck.
Was wieder eine höhere Belastung  z.B. für Kopfdichtung, Kolben und Pleuel bewirkt.
Außerdem bringt das Einblasen von gut gekühleter Luft in den heißen Brennraum nicht nur mehr Ladung
sondern auch eine gute Kühlung der thermisch hochbelasteten "Brennraumteile".
Diese werden es Ihnen mit höherer Lebensdauer danken.
Weiters bringt Ladeluftkühler-Tuning einen besseren Verbrauch und geringere NOx-Abgasbestandteile.
Also wenn das Ladelufttuning für Sie zu wenig bringt, dann vielleicht eine Wassereinspritzung, die wirkt auch bei Bergfahrten und bei Tropenhitze optimal.
In meinem Buch http://members.aon.at/dihaider/Buchhai.htm finden Sie zugehörige Hinweise und Internetadressen.
m.f.G
Gottfried Haider

Frage:
Sehr geehrter DI Haider!
Ich fahre einen Jxxxx Chxxxxx 2,5 Td.
Wie kann bei einem Turbodieselmotor das Durchbrennen der Zylinderköpfe verhindert bzw verzögert werden?
Mit freundlichen Grüßen
Otto S.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. S.,
bei vernünftiger Fahrweise und regelmäßiger Wartung, muß man schon das seltene Pech haben,
ein "Montagsauto" zu erwischen, das dann auch Reparaturen an Zylinderkopf und Dichtung notwendig macht.
Besonders der xxx 2,5TD soll im xxxx Transporter auch schon über 400.000km  gehalten haben.
Wichtig ist, besonders bei hohen Außentemparaturen, ein gut gewartetes Kühlsystem.
Ein Überkochen des Kühlers mit anschließendem Nachfüllen von kaltem Wasser in den heißen Motor,  kann Kopfrisse und Verzüge verursachen.
Da sind oft nur Haarrisse, die bei der Sichtprüfung gar nicht erkannt werden.
Sehr wohl aber durch ungewöhnlichen Wasserverlust oder Dampfwolken im Motorraum.
Das Verbessern des Ladeluftkühlers hinsichtlich An-, und Abströmung der Fahrtwindkühlluft,
(Hier kann man bei älteren Autos noch einiges verbessern, was aus Design-Gründen für den Motor nicht ideal ausgeführt wurde)
bringt nicht nur bessere Leistung und Verbrauch sonders auch eine thermische Entlastung von Brennraum, Zylinderkopf, Ventilen, Kopfdichtung.
Allerding nur bei genügend Fahrt.
Bei Geländefahrten bringt das beim luftgekühltem Ladeluftkühler weniger.
Hier hat der wassergekühlte Ladeluftkühler mit zweitem Wasserkreislauf, große Vorteile. 
Regelmäßig selbst im Motorraum nachschauen.
Beim Kühlmittelstand, der Dichtheit von Schläuchen, Kühlern, und dem Aussehen des Kühlmitttels.
Die Kopfdichtungsrand auf Öl- oder Wasserspuren prüfen.
Die elektronische Kühlmittelstandsanzeige ist zwar hilfreich, kann aber die Eigenkontrolle nicht ersetzen.
m.f.G
Gottfried Haider
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Zu dieser Problematik habe ich einen Erfahrungsbericht von Hrn. Oliver G. aus Berlin  erhalten:
Hier eine etwas gekürzte Form
Sehr geehrter Herr DI Haider,
ich bewundere Ihre Geduld mit der Sie die immer wiederkehrenden Fragen nach
Leistungssteigerung beantworten :-) Hut ab! Eine wirklich gelungene Seite die nicht die ewig
gleichen Halbwarheiten über angebliche Mehrleistungen verbreitet.
Durchgebrannten Zylinderköpfe bei einem Jxxxx Cxxxxx 2.5td:
Die Problematik bei diesen Fahrzeugen liegt nicht an mangelnder Kühlung oder Pflege sondern in der Konstruktion dieses Motors.
Es handelt sich dabei ja auch nicht um eine Eigenentwicklung von Cxxxr sondern um den Motor eines bekannten Italienischen Herstellers ;-)
Das Problem mit den Zylinderköpfen ist leider auch bei Cxxxx  hinreichend bekannt und - sie werden lachen -
es gibt keine Möglichkeit dies zu verhindern. 80% aller Cxxxxx TD Fahrer kennen es.
Der Motor ist aufgebaut wie ein Schiffsdiesel, d.h. jeder Zylinder hat einen eigenen, separat abzunehmenden Zylinderkopf mit eigener ZKD.
Bei auftretenden Problemen mit Wasserverlust werden seitens des Herstellers die Zylinderköpfe demontiert und einer Druckprüfung unterzogen.
Es zeigt sich, dass meistens 2 der 4 köpfe
  Spannungsrisse zwischen Vorkammer und Kopf haben was mit jeweils ca. 400?pro Kopf belohnt wird.
Desweiteren wird beim erneuten Zusammenbau des Motors eine verstärkte ZKD verbaut welche
ein durchbrennen verhindern soll. Einziger Lichtblick: nachdem neue Zylinderköpfe und die
modifizierte ZKD nebst zusätzlichen Haltern und anderem Zeugs verbaut worden sind hält der Motor wirklich 400TKM.
Meine Stellungnahme dazu:
Eine andere Einbaulage kann selbst bei Mehrfachzylinderköpfen (besonders bei großen Geländeneigungen und hoher Last)
.Probleme mit Dampfblasenbildung im Zylinderkopf verursachen. Und dann besonders bei Einzelzylinderköpfen.
Den  Einzelzylinderköpfen fehlt der durchgehende obere Wassermantel..
Die Entlüftung des Kühlwasserkreislaufes innerhalb des Zylinderkopfes ist daher bei extremen, rasch wechselnden Lagen, und niedriger
Fahrgeschwindigkeit problematisch.
 Es können sich Dampfsäcke im Wassermantel bilden, die den Kopf an dieser Stelle stark überhitzen.
Wenn die 2 undichten Köpfe immer die, mit gleicher geodätischer Höhe sind, kann man davon ausgehen, das bei diesen Entlüftungsprobleme auftreten.
Man kann sich mit Verbindungsrohren, die außerhalb angeflanscht werden helfen.
Auch eine Entlüftungsbohrung mit Schlauchanschluß an "geeigneten" Stellen, das sind  Stellen,  die bei Schräglagen längere Zeit oberhalb des Kühlwasserabflusses zu liegen kommen, kann da schon Wunder bewirken.
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Frage :
Anschaffung Sauger oder Turbo
Hr. Dr. Frank L., Deutschland
Sehr geehrter Herr Haider,
Ihre Dieselseite finde ich hochinteressant. Ich stehe vor einer Anschaffung  Cxxxxx Bxxxxx 1,9 Sauger oder 2,0 HDi.
 Da ich ein eher gemütlicher Fahrer bin, neige ich zum Sauger, Ihren Bemerkungen entnehme ich,
dass der Saugdiesel tendentiell (wegen der fehlenden Aufladung)

 langlebiger, wenn auch etwas lauter und unkultivierter ist. Stimmt dieser Eindruck?
Vielen Dank und freundliche Grüsse  - FL -
Antwort:
Sehr geehrter Hr Dr. L.,
der Bxxxx  gefällt mir auch. Er ist ein geräumiges Familienauto aus dem man auch kurzfristig einen Lastesel machen kann.
Die Motorisierung ist aber für vollbeladene Urlaubs-Fahrten doch schwach.
Der Turbodiesel HDI 2,0 mit 90PS hat 11PS mehr als der 1,9L Sauger.
Aber noch gravierender ist der Unterschied beim Drehmoment 205Nm zu 125Nm.
Der Turbo hat ca.60% mehr Drehmoment, das gibt Kraft bei Autobahnsteigungen, oder beim Überholen.
Es kommt jetzt auf Ihre geplante Nutzung Ihres neuen Autos an.
Wenn Sie viel mit geringer Beladung (nur sperrige, aber leichte Beladung)
und überwiegend im ebenen Gelände fahren, dann ist der Saugdiesel ideal und sehr sparsam.
Und auch weniger reparaturanfällig, weil die Turboaufladung wegfällt.
Der Saugmotor ist deswegen etwas lauter, weil der Turbolader im Auspuffstrang geräuschdämpfend wirkt.
Unkulivierter ist er weniger, vieleicht beim Warmlaufen etwas rauher.
Wenn Sie jedoch Urlaubsfahrten mit Familie und Gepäck eventuell über Berg und Tal machen, dann wäre der Turbo vorzuziehen.
Da wäre der Sauger auch nicht mehr so sparsam und man müßte Abstriche in der Lebensdauer machen.
mit freundlichen Grüßen
Gottfried Haider
PS: Nur zur Info, zum eigenen Gebrauch, in diesem Rahmen ohne Haftung.
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Frage:
Hr. Willi M., Frankfurt
Sehr geehrter Herr Haider,
durch Zufall habe ich Ihre Seite entdeckt. Ich finde sie sehr informativ und hoffe, dass Sie mir weiterhelfen können.
Ich habe ein Problem mit dem Errreichen der Betriebstemperatur. Ich fahre einen xxx tdi, 90 PS, Baujahr 1995 mit zur Zeit 221.000 km.
Damit ich eine Temperatur von ca 80°C erreiche, muss ich auf der Autobahn ca. 25 km fahren.
Die ersten 25 km fahre ich immer  mit ca. 2000 Umdrehungen (100 - 110 km/h).
Erst dann beschleunige ich auf 120. Und ab den 35. Kilometer erreicht die Betriebstemperatur knapp 85 °C.
Sobald ich wieder langsamer fahre, fällt auch die Temperatur.
 Das Thermostat ist auch neu.
Was kann ich machen, damit die Temperatur schneller steigt, ohne den Motor stärker zu belasten, damit ich weitere 200.000 km fahren kann?

Antwort:
Sehr geehrter Hr. M.,
vielfach kommt es vor, daß beim Einbau des Thermostates das Ventilteller (mit Feder vorgespannt) schief auf der Dichtfläche des Gehäuses aufliegt.
Die Folge ist, daß dann das Thermostat nie ganz abdichtet und das Kühlmittel daher ständig über den Kühler läuft.
Der Motor heizt sich sehr langsam auf weil das Wasser nicht voll im Kurzschluss läuft.
Wenn der Motor dann endlich betriebswarm ist, öffnet das Thermostat ganz und die Schiefstellung oder der Versatz hat keinen Einfluß mehr.
Bei Motoren mit eigenem Thermostatgehäuse hilft oft eine vorsichtiger Schlag mit dem Gummihammer -- und der Sitz richtet sich mit Hilfe der Feder wieder ein.
ODER
Da der Diesel eine besseren Wirkungsgrad hat wie der Benzinmotor hat, gibt es besonders bei älteren Fahrzeugen Probleme mit der Heizung im Winter.
Die Wirkung des Heizungskühlers nimmt durch Undichtheiten und Verschlammung über 100.000km stark ab.
Die Heizung wird daher voll aufgedreht und wirkt nun als Zusatzkühler, was in der Anwärmphase besonders weh tut.
Versuchen Sie es doch einmal mit Heizungs-Viertelstellung beim Warmlauf.
Die Fensterscheiben müssen natürlich schon vorher enteist sein.
Auch beim Frostschutzusatz meint man es oft zu gut, und füllt unnötigerweise mehr in den Kühler als notwendig ist.
Der Frostschutz senkt die Siedegefahr des Kühlmittels und verbessert auch die Kühlwirkung des Gemisches.
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Frage:
Lieber Herr Haider,
ich fahre einen XXXX und habe massive Probleme mit dem Turbolader.
Der 1. Turbolader wurde nach 16000 km (Jan/2001) und der 2. nach 39000  km (Dez/2003) ausgewechselt.
Woran kann es Ihrer Meinung liegen, daß diese so schnell den Geist aufgeben.
 Meine Fahrweise ist zügig aber nicht längere Zeit über 200 h/km. Fahre täglich 40 km Autobahn.
 Für eine Antwort wäre ich Ihnen sehr dankbar.
 MfG
 Klaus K.Deutschland

Antwort:
Sehr geehrter Hr. K,
nach ihrer geschilderten gemäßigten Fahrweise, dürfte es sich nicht um ein thermisches Problem handeln.
Es sei denn, Sie stellen Ihren xxx  im Hochsommer nach den flotten 40km Autobahn, plötzlich und ohne kurzen Nachlauf ab.
Der kurze Nachlauf versorgt nämlich die Turboladerlager mit Kühlöl und transportiert die Wärme ab.
Stehendes Öl würde an der heißen Lagerung verkoken.
Häufig treten Schäden durch die Nichteinhaltung von vorgeschriebenen Ölwechseln mit Filterwechsel auf.
Beim Turbo sollte man beim Ölwechsel nicht sparen.
Die hochbelastete Turboladerlagerung benötigt bestes, feingefiltertes Öl für Schmierung und Abkühlung.
Auch der Luftfilter ist regelmäßig zu tauschen.
Besonders, wenn man auch auf verstaubten Straßen unterwegs ist.
Weitere Probleme gibt es oft mit dem Ölrücklauf.
Hier kann es vorkommen, das bei rascher Kurvenfahrt das Öl von der Ölwanne über den Ölrücklauf in das Lagergehäuse hochgedrückt wird.
Vieleicht könnte Sie in der Reparaturwerkstatt erfahren, welche Art von Turboladerschaden aufgetreten ist.
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Frage:

Guten Tag, Herr Haider!
> Vorweg: Ich habe selten eine konstruktivere Homepage mit besserem Inhalt gesehen. Klasse.
Als Dipl.Ing (allerdings E-Technik)und Hobby-Schrauber (allerdings Benziner und dann noch Motorräder) glaube ich das beurteilen zu
können. Was mir besonders gefällt ist Ihre verständliche Art, Fragen zu beantworten. Das ist selten genug. Weiter so.
Aus dem hohen Norden stammend (Nähe Hamburg) habe ich mir letzten Monat einen Fxxx Txxxx, Bj. 10/98, 2,5l, 76PS Saugdiesel ohne Dieselkat.,
92.000km, guter, gepflegter Zustand für mich privat gekauft.
Der Grund ist ganz einfach. Ich will m
ein Motorrad mit in den Urlaub nehmen. Nebst Fahrrädern und Lebensgefährtin.
 Folgendes Problem: Ist das Fahrzeug kalt, fängt der Motor bereits bei ca. 2600 min-1 an ordentlich zu ziehen, bei voller Betriebstemperatur erst ab
ca. 3100 min-1. Bis dahin schleppt sich die Drehzahl mehr als zäh. Soll heissen, keine Leistung im 4. und 5.Gang. Bis auf 2500min-1 ist die
Leistungsentfaltung allerdings normal. Das ganze fühlt sich an, als wenn ein Riesen-Turboloch entsteht (und das ganz ohne Turbo).
Überhalb o.g. Drehzahl zieht der Motor dann wieder ganz normal.
> Folgende Randbedingungen:
> 1. Zahnriemen ist gewechselt (das Problem war schon vorher da)
> 2. Ventile sind eingestellt

> 3. Ölwechsel ist erfolgt.
> 4. kein ungewöhlicher Dieselverbauch (ca.9l/100km)
> 5. kein messbarer Ölverbrauch
> Der Motor springt hervorragend an, klingt prima, läuft vibrationsarm.
> ICH WEISS NICHT WEITER!
> Vielleicht haben Sie einen Tipp.
   MfG Ralf Z.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. Z.....,
die 76PS und vor allem das doch geringe Drehmoment für 2,5Liter Hubraum von ca. 165Nm sind halt schon wenig für eine Transporter.
(Der neue kleine Fxxx Fxxx 1,4L TDCi bringt es auf 68PS und 160Nm.)
Der Motor hat eine flache Drehmomentkurve und das Drehmomentmaximum genau
bei den erwähnten 2500U/min
. Aber der Motor ist sparsam und hat eine lange Lebensdauer.
Viele Wohnmobilfahrer mit diesem Motor haben eine "Schwunghol-Taktik" für hügeliges Gelände entwickelt.
Der kalte Motor wird in Abhängigkeit von Kühlwasser und Ansauglufttemperatur angereichert und bringt daher rein subjektiv mehr Power (auf Kosten des Verbrauches).
Der Turbodiesel hat da neben der höheren Leistung ein weit größeres Drehmoment bei unteren Drehzahlen (Buckelförmiger Verlauf).
Allerdings muß man auch hier etwas mehr Gas geben um den ATL in Schwung zu halten.
Ausschliessen kann man einen Defekt an der Einspritzanlage nicht.
Ein einfacher Check mit dem Diagnosegerät in der Fachwerkstätte kann da rasch die Fehlerquellen aufspüren helfen.
mit freundlichen Grüßen
nach Hamburg
Gottfried Haider

Frage:
Im Rahmen einer Diplomarbeit beschäftige ich mich mit der Thermodynamik eines Oldtimer Motor.
Ich habe einen alten Einzylinder Motor (Moto Guzzi Falcone Turismo 1953) mit einer niedrigen Verdichtung von 5,5.
Der Gedanke war jetzt einen Roots-Kompressor zu applizieren und den Thermodynamischen Vorgang durchzurechnen um dann die mögliche Leistungssteigerung herauszufinden.
Jetzt mein Problem. Ich habe sehr wenig Angaben über den Kompressor und den Motor und es liegt mir nur die Hardware vor.
Meine Idee war es, dass ich bei der selben Verdichtung und unter der Verwendung eines neueren Benzins (ROZ95) im Vergleich zu damals den Verdichtungsenddruck P2 anhebe und auch somit die Leistungssteigerung erreiche. Aber ich würde gerne zunächst die Klopfgrenze des Motors unter der Verwendung von diesem Benzin herausfinden wollen. Daraufhin könnte ich dann den Max. Verdichtungsenddruck selbst bestimmen ohne das die Klopfgrenze erreichen würde.
Somit könnte ich dann rückwärts auf den Ladedruck rechen und somit den komplette Vorgang durchrechen. Ich würde auch die niedrige Verdichtung gerne beibehalten.
Jetzt meine Frage. Da die Leute früher mit einer niedrigeren Oktanzahl gefahren sind bzw. mit besonderen Gemischen bei denen die Zusammensetzung nicht bekannt ist, wollte ich sie fragen in wie weit (formelmäßig) die Oktanzahl bzw. die Stoffwerte (welche?) des Treibstoffes mit in die Berechnung des Verdichtungsenddruckes eingehen?
Freundlich Grüße
Steffen H.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. H., 
Die notwendige Oktanzahl ist u.a. abhängig von der Ansaugtemperatur(Sommerhitze berücksichtigen!!), vom Restgasanteil (Ventilüberschneidung ändern),
von der Zündung (spät reduziert Klopfgefahr),  von der Drehzahl (höher ist besser), Verdichtung und Brennraumform (kompakt und sauber).
Das sind eine Menge Einflußfaktoren die nicht alle in eine analytisch, mathematische Form gebracht werden können.
Deshalb liegt die Bestimmung der Klopfgrenze bei den Versuchstechnikern.
Die Verdichtungsendtemperatur ist von der Ansaugtemperatur, der Verdichtung und dem Polytropenexponenten abhängig.
Der Mitteldruck des Motors ist allerdings u.a. vom Gemisch-Heizwert des Kraftstoffes abhängig  Hg= Hu/Lamda*Lmin
Ich glaube es wäre am besten eine "milde Aufladung" Ladedruck max.0,3bar vorzusehen und zur Vorsicht mit Superbenzin zu fahren.
Da es sehr oft vorkommt, das einfach irgend ein, oft viel zu großer, Lader mit viel zu hoher Antriebsleistung und einer schlechten Lage der Motorbetriebsline im Kennnfeld eingebaut wird, ist eine rechnerische Anpassung zu empfehlen.

Frage:
Herr Gerhard L.:
Sehr geehrter Herr Haider,
zuerst ein Kompliment fuer Ihre Seite, die wirklich sehr informativ ist. Ich fahre seit kurzer Zeit einen xxxx mit CDI-Motor. Die xxxxt-Motoren gelten zur Zeit als nicht besonders standfest, besonders nicht die vor 2001. In den diesbezueglichen Foren findet man allgemein zwei unterschiedliche Meinungen (von den Fahrern, deren Motoren momentan eine Strecke von ca. 120 000 km erreicht haben), den Verschleiss zu reduzieren:
mit Drehzahl bis max 2000 warmfahren bis zu einer Kuehlmitteltemperatur von 80 Grad.
mit erhoehter Drehzahl (relativ, ich nehme an, bis ca 3500) warmfahren um so die Last zu reduzieren.
Diese Beitraege sind aber i.d.R. nicht von Fachleuten und z.Teil auch nicht kompetent. Wie wuerden Sie einen so kleinen Turbodiesel behandeln, um ihn moeglichst gut ueber die Jahre zu bringen?

Antwort:
Sehr geehrter Hr. L.,
grundsätzlich ist es so, das der Verschleiß von mechanischen Triebwerksteilen umso höher ist,  je höher die Drehzahl ist.
Autobahnfahrten über längere Strecken mit Vollgas werden daher den xxxx stark belasten.
Er ist in erster Linie für den Stadt- und Kurzstreckenbetrieb ausgelegt.
Besonders den kaltem Motor soll man  mit Vollgas nicht unnötig belasten.
Es ist aber auch zu beachten, das bei niedriger Drehzahl und kaltem Motor die Ölversorgung für Ventilsteuerung, Pleuellager, und besonders für die Turboladerlagerung ausreichend sein muß.
Deswegen halte ich eine Warmlaufphase im Drehzahl-Bereich, bei dem der Motor ein  hohes Drehmoment (2500 bis 2900U/min bei diesem Motor) erreicht, jedoch auf ebener Fahrbahn (geringe Last) für angemessen.
 Der höhere Wert ist besser weil die Ölpumpe dann genügend Drehzahl hat, um die erhöhten Anforderungen durch das kalte Öl auszugleichen.
Auch die Dauer des Warmlaufes wird durch die höhere Auspufftemperaturen verkürzt.
Das heißt, zwar höhere Drehzahl, aber dafür kürzerer Warmlauf mit besserer Schmierung.


Frage:
Sehr geehrter Herr Haider!
Ich interessiere mich für den Kauf eines eines gebrauchten 115 000 km gelaufenen 1,9l TDI xxxxx  Bj. 2001.
Ist es möglich (und wenn ja wie) den Zustand des Turboladers zu beurteilen?
Vielen Dank für Ihre in höchstem Maße informative Internetseite!
Ihr Michael B.....
Antwort:
Sehr geehrter Hr. B....,
ohne Demontage des Turboladers und ohne Meßgeräte ist eine Prüfung nur im eingeschränktem Ausmaß möglich.
Mögliche Hinweise auf einen Turboladerschaden oder beginnenden Schaden sind:
 -  Öl im Filterkasten des Luftfilters, oder im Verdichtergehäuse durch Undichtheit an der Lagerabdichtung.
 -  Fraßspuren an den Schaufeln am Verdichtereintritt durch Verunreinigungen
    z.B. durch kleine Steinchen etc.
    Der Ansaugschlauch muß dabei abgenommen werden.
    Bei dieser Gelegenheit kann gleich
 -  das Laufzeug auf Leichtgängigkeit und Spiel geprüft werden.
    Das Lagerspiel ist in Ruhe wesentlich größer als unter Öldruck.
    Die Laufräder dürfen jedoch das Gehäuse auch im Stand nicht berühren.
 -  Ölkohle (festgebranntes ÖL) am Lagergehäuse und am Verstellmechanismus der variablen Geometrie
 -  Mahlendes periodisches Turboladergeräusch  ( Lagerschaden, oder Schleifen des Laufrades am Gehäuse)
 -  Blaurauch oder Schwarzrauch im Auspuff beim Gasgeben.
 -  Pfeifen beim Lastwechsel durch Unwucht des Laufzeuges.
Die meisten Turboschäden zeigen sich auch durch Leistungsverlust oder Beschleunigungsverlust bei einer Probefahrt.
Wichtig ist auch ein einwandfreier Luftfilter und die Dichtheit der Ladedruckschläuche, oder - Anschlüsse bei diesem Test, weil mit einem arg verschmutzten Luftfilter oder undichten Schlauchverbindungen ein Turboladerschaden vorgetäuscht werden kann.
Mit neuem Filter und nachgezogenen Schlauchschellen läuft der Motor dann einwandfrei.

Frage:
Nikolaj S.Deutschland
ich fahre einen Mxxxx Bj.2002, 2,0L,TDE 115 PS,
Mein Problem ist, dass ab ca. 2000 Umdrehungen ein Geräusch auftritt und der Wagen verliert auch Leistung, ab und zu kommt es nicht und der Wagen zieht richtig gut. Wenn ich langsam Gas gebe dann beschleunigt er langsam aber dann gibt es dieses Geräusch nicht. Beim Leerlauf wenn das Fahrzeug steht  gibts das Geräusch auch nicht. Beim kalten Motor gibt es gar keine Startprobleme aber wenn der Motor heiss ist springt er komisch an als ob paar Zylinder arbeiten würden und paar nicht.
Ich war bei Fxxx und an das Fahrzeug wurde Computer angeschlossen, dann hat er paar Fehler rausgespuckt und zwar war irgendwas mit EGR, man musste Schläuche und Filter kontrollieren, wurde kontrolliert nichts gefunden bis auf ein Unterdruckventil oder ein kleines Steuergerät war glaube ich nicht in Ordnung, aber man konnte es nicht prüfen.
Kann es an dem Teil liegen oder ist es ganz was anderes dass dieses Geräusch verursacht
.
Antwort:
Sehr geehrter Hr. Sch...,
dem Diagnosegerät kann man vertrauen. Es zeigt bei richtiger Anwendung durch Fehlercode genau an, welches Teil schadhaft ist. Oft ist es aber auch nur eine einfacher Kontaktfehler.
Da der Fehler in der Abgasrückführung (AGR englisch EGR) liegt, kann ich mir das beschriebene Geräusch und den Leistungsverlust nur durch ein schwingendes AGR Ventil erklären. Z.B. durch Undichtheit an den Steuerschläuchen oder durch ein schadhaftes Unterdruckventil.
Das Öffnen und Schliessen des pneumatischen AGR-Ventiles kann man bei abgezogenem Steuerschlauch mit einer kleinen Kolbenpumpe oder "durch saugen mit dem Mund" an der Druckdose überprüfen.
Das AGR Ventil wird mit Unterdruck aus einer Unterdruckpumpe über ein Magnetsteuerventil geöffnet.
Wenn Sie nun den Steuerschlauch abziehen, bleibt das Ventil geschlossen und kann auch nicht mehr schwingen etc.
Die schlaue Elektronik merkt das aber und antwortet mit einem Notprogram. Daher ergibt sich aus diesem Versuch nur eine ungefähre Diagnose.
Genauer wäre es ein Manometer mit Schlauch in den Unterdrucksteuerschlauch einzubauen und zu schauen wann Unterdruck auftritt.
Unterdruck sollte im Leerlauf  und Teillast bis ca. 2500U/min (Wert ist fahrzeugspezifisch) auftreten.
Bei höheren Drehzahlen und bei Vollast soll kein Unterdruck angezeigt werden, da soll das Ventil geschlossen sein.
Eventuelle Schwingungen sollten auch sichtbar werden.

Ein Problem (Geräusch) an der Einspritzung oder dem Turbolader müßte vom Diagnosegerät angezeigt werden.

Frage:
Hr. G.B. aus Deutschland:
Hallo Herr Haider,
ich habe da mal eine technische Anfrage hinsichtlich des Motorentunings.
Mittlerweile werden sowohl Diesel-Turbos als auch Benzin-Turbos zum Tuning "gechipt."
Aber wie sieht es denn mit dem "klassischen" Tuning aus?
Macht es nicht auch noch Sinn im Zylinderkopf die Ansaugkanäle und Abgaskanäle zu vergrößern und zu polieren und z. B. auch größere Ventile und eine geänderte Nockenwelle einzubauen?
Oder sind die Serienteile da mittlerweile auf so hohem Niveau, daß Verbesserungen da nicht mehr möglich sind?
Klar, der Aufwand ist sicher höher, aber dafür entstehen doch auch nicht die Risiken wie beim Chiptuning, so wie z.B. Überhitzung. 
Und müßte man auch unterscheiden zwischen Diesel, herkömmlichen Benziner und FSi-Benziner?

Antwort:
Sehr geehrter Hr. B...,
das klassische Tuning ist noch nicht ausgestorben, obwohl es doch sehr eng für Tuner geworden ist.
Modernste Fertigungstechnik und neue Materialien  ergeben engste Toleranzen und glatte Oberflächen (z.B. Kunststoffteile im Saugtrakt..)
Bei der Nockenwellen - Leistungsoptimierung wird es für den Praktiker auch immer schwieriger mit umfangreichen Ladungswechselrechenprogrammen und elektronischer Versuchstechnik der Motorenentwickler mitzuhalten und noch ewas rauszuholen.
Größere Ventile werden kaum noch möglich sein ohne Stegrisse zu riskieren.
Aber leistungsmäßig ist dann noch eine Steigerung möglich, wenn man die Komponenten Verbrauch, Lebensdauer,  Abgas und Geräusch als nicht so wichtig für den Tuningmotor ansieht.
Besonders bei Verbrauch kann man schon ein höheres Niveau ansetzen.
Die Lebensdauer kann kürzer als beim normalen Serienmotor sein.
Der Spielraum den man nutzen muß, ergibt sich aus dem enormen Konkurrenzdruck der Motorenhersteller, die den Kostendruck durch möglichst viele Gleichteile für die ständig größer werdenden Produktpalette auffangen wollen.
Das Ergebnis ist  ein Kompromiss bei der Auslegung.
Diesen Kompromiss kann man sicher noch für die spezielle Anwendung verbessern.
Das nutzt der seriöse Chiptuner und kann auch der klassische Tuner nutzen.
Beispiel: Der gleiche Motor wird in verschiedenen Leistungsstufen in drei Autos aus der Produktreihe eingebaut. Die schwache Motorvariante hat das gleiches Triebwerk und hat daher noch viel Reserven, auch für Aufladung.
Die Motoren sind überwiegend für 91 bis 95ROZ ausgelegt.
Mit Verdichtungserhöhung kann die Leistung noch gesteigert werden und mit 98-100ROZ gefahren werden.
Die üblichen Tuningmaßnahmen dürften Ihnen wohl bekannt sein.


Frage:
Sehr geehrter Herr Haider,
ich habe seit letzter Woche den neuen S... O.. 2.0 TDI. Mein alter Werkstattmeister meinte zu mir neulich, dass es für den Motor besser sei nach der Einfahrphase (bei ca. 1500 km) das Motoröl zu wechseln, da das Öl durch den Abrieb verunreinigt sei. Ich habe dann meinen Händler gefragt und der meinte dass es bei den neuen Motoren nicht meht notwendig sei. Wer hat nun Recht bzw. was wäre langfristig gesehen für den Motor besser?
Für Rückfragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung und verbleibe
mit freundlichen Grüssen
Willi M. jr.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. M....,
ich teile da die Ansicht des erfahrenen Praktikers und empfehle auch den Ölwechsel beim neuen Motor und besonders beim überholten Motor nach 1500 bis 2000km.
Werkstoffe und Fertigung haben sich zwar stark verbessert, aber zwei noch so genau gefertigte verschleißfeste Teile, die mit hohen Relativgeschwindigkeitsunterschieden laufen und nur durch einen dünnen Ölfilm getrennt sind, müssen erst einlaufen. Und dabei kommt es auch zu rein metallischem Kontakt.
Einlauföle sind zwar nicht mehr üblich, aber das Öl sollte doch gewechselt werden.
Hinzu kommt, das Neuwagen doch auch lange herumstehen bis sie verkauft werden.
Das ist nicht günstig für den Motor.

m.f.G.
Gottfried  Haider


Frage:
Grüß Gott  Herr Haider,
schon einmal waren Sie so freundlich eine meiner Fragen zu erläutern -nochmals recht herzlichen Dank.
Ich besitze einen  Bus   BJ95 mit 68 PS und einer 1,9l TD  Maschine.  Da die  Riemenscheibe abriss bekam das kfz vor etwa 15.000 km  ein neues Aggregat im Austausch. Da der Bus tagtäglich beladen fährt wäre etwas mehr an Leistung wünschenswert.
In den faq las ich immer wieder heraus -  Kühlung ist das A  und O des Motors.
Ist  es sinnvoll hier ein Ladeluftkühler zu montieren ? Wenn ja wie groß darf er sein oder spielt das Volumen des LLK keine Rolle.
Was kann ich oder sollte noch geändert werden um ein mehr an Leistung zu erzielen.
> marcus f. deutschland  mainz am rhein

Antwort:
Sehr geehrter Hr. F.,
eine Ladeluftkühlung bringt besonders beim Turbodieselmotor nur Vorteile. Höhere Leistung, geringerer spezifischer Verbrauch.
Wenn Sie z.B. den Ladeluftkühler eines xxxxx 1,9L, TDI  unterbringen können, wäre das ausreichend.
Das Volumen des Ladeluftkühlers ergibt sich aus dem durch die Ladeluftkühlung erhöhtem Motordurchsatz.
Das läßt sich berechnen. Aber da es ja leistungstärkere xxxx motoren mit Ladeluftkühler gibt, kann da nicht viel schiefgehen, wenn man diesen einbaut.
Einbauort im Bereich der Stosstange (ausschneiden) oder unter der Motorhaube.
Zu bedenken ist auch, das dafür auch eine Abnahme beim  TÜV notwendig ist, und die Änderungen eingetragen werden müssen.
Das sind weitere Kosten zusätzlich zum Umbau.


Frage:
Hallo Herr Haider,
bei uns im Bekanntenkreis ist eine lustige Diskussion ums Thema Nachlaufen lassen des Turboladers entbrannt.
Beim Turbo-Benziner wird ja generell nach langen Volllastfahrten empfohlen, den Lader trotz Wassserkühlung usw im Stand nachlaufen zu lassen. Stimmt diese Aussage?
Nun zu meiner eigentlichen Hauptfrage. Wie sieht das bei TDI Motoren  aus. Ist auch hier nach längeren Volllastfahrten ein "Nachlaufen" trotz
der geringer Abgastemperaturen empfehlenswert? Ich gehört zu der "JA"Fraktion, würde aber gerne eine Aussage vom Fachmann bekommen.
> Gruß  R... L.....
Antwort:
Sehr geehrter Hr.L...,
bei den neuesten Benzin-Turbomotoren wurde das Nachlaufen schon automatisiert,
da wird eine Nachlaufwasserpumpe elektronisch eingeschalten und das Lagergehäuse und damit auch das Öl gekühlt ---- Sollte bei normaler
Belastung und Temperaturen ausreichen. Bei Hitze und langen Autobahnfahrten jedoch, ist auch hier ein  kurzes Nachlaufen zu empfehlen.
--  Warum?
Weil die Kühlfläche im Lagergehäuse nicht sehr groß ist um die Wandtemperatur rasch zu senken.
Das nach dem Abstellen heiße Öl bleibt in der Lagebüchse und den Dichtringen stehen und hat Zeit sich besonders auf
der Turbinenseite weiter aufzuheizen und sogar zu verkoken.
 Hobbyköche verstehn das sicher sofort: "Es muß immer Bewegung in der Pfanne sein, sonst brennt was an.
" Nur die Temperatur zurückschalten kommt oft zu spät.
Mit dem kurzen Nachlaufen lassen im Leerlauf zirkuliert das Öl durch den Turbolader und kann sich nicht mehr so aufheizen.
Ein mehrere Minuten langes Nachlaufen des Motors nach geringer Belastung sollte jedoch vermieden werden, da zu langer Leerlauf oft zu Verölung von Stellern
des elektronischen Motormanagement führt.
Die Dieselturbolader haben überwiegend keine Nachlaufwasserpumpe, weil die Abgastemperaturen bedeutend geringer sind.
Ein Nachlaufen ist aber auch hier und besonders bei den Variable Geometrie Ladern zu empfehlen.
Es muß ja nicht immer minutenlang sein. Manchmal wird auch ein Warnpiepser eingebaut, der den Fahrer auffordert den Schlüssel nochmals zum
Start zu drehen, bis die Öltemperatur im moderaten Bereich ist.
m.f.G. Gottfried Haider



Frage:
Sehr geehrter Herr Haider,
eine sehr interessante Homepage haben Sie da. Vielen Dank für Ihre Mühen.
Und jetzt zu meiner Frage:
Man versuchte  jahrelang mit "innermotorischen Maßnahmen" die Rußentstehung stark zu vermindern. Ergebnis war: Viel weniger Ruß (Gewicht) pro Kilometer,
aber dafür viel mehr kleine Rußpartikel, die für die Lunge viel gefährlicher sind. Deshalb wird sich der Rußfilter zumindest bei Neufahrzeugen in den nächsten 2 Jahren durchsetzen.
Kann man mit Rußfilter jetzt wieder ein Teil der "innermotorischen Maßnahmen" einstampfen und statt dessen wieder stärker an die Rauchgrenze gehen (weil der Ruß sowieso gefiltert wird) und somit eine höhere Literleistung erreichen? Oder wird das schon längst gemacht, wobei der Leistungszuwachs durch den Filter selbst wieder geschluckt wird?
Freundliche Grüße
Norbert Z.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. Z.,
leider bedeutet mehr Ruß der durch eine zusätzliche Leistungssteigerung oder einer Entschärfung der innermotorischen Maßnahmen entsteht auch einen größeren Rußfilter oder kürzere Regenerationsintervalle. Der Rußfilter soll genauso lange halten wie die neue KAT-Generation, also möglichst wenige Regenerationen. Und eine größerer Filteroberfläche ergibt nun wieder höheren Abgasgegendruck, das ist schlecht für den Verbrauch und für die Leistung. Man wird wohl weiterhin mit allen Geschützen auffahren müssen um die ständig strenger werdenden Abgasgesetze einzuhalten.
m.f.G. Gottfried Haider

Zusatzfrage:
Sehr geehrter Herr Haider,
vielen Dank für Ihre Antwort. Sollten Sie sie in Ihre Homepage übernehmen, dann ändern Sie bitte folgenden Satz:
"Und eine größerer Filteroberfläche ergibt nun wieder höheren  Abgasgegendruck" Ich nehme an, es ist ein Versehen.
Frohe Ostern
Norbert Z.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. Z.,
man darf nicht die Durchströmquerschnittsfläche mit der Filteröberfläche, die für die Rußablagerung wichtig ist, verwechseln.
Bei der Dimensionierung wird gerne der Quotient aus Filteroberfläche zu Abgasdurchsatz verwendet.
Vielleicht machen Sie folgenden einfachen Versuch:
Man bastelt aus Karton zwei Rohre mit gleichem Durchmesser D aber einmal mit Länge L, das zweite mit Länge 2L.
Dann schiebt man in dem ersten Rohr ein Papiertaschentuch zerknüllt in das Rohr.-----> Bläst durch und merkt sich den Aufwand!
Dann nimmt man das zweite Rohr mit 2L und stopft 2 Papiertaschentücher hinein------>Der Widerstand ist größer weil die Filteroberfläche doppelt so groß ist
Der Widerstand erhöht sich auch merkbar, wenn Sie in das kurze Rohr ein zweites Taschentuch reinstopfen.
----> Das entspricht in etwa einer  Oberflächenvergrößerung mit engerem Netz. Dadurch erhöht sich auch der Abscheidegrad.
Nun kann man auch die Rußbeladung  simulieren, indem man die Taschentücher mit dem Feinsprüher anfeuchtet.
Man merkt das dabei der Widerstand drastisch ansteigt. Die Oberflächenvergößerung ist hingegen nicht so stark bemerkbar.
Wenn man mehr Filteroberfläche benötigt kann man aufgrund des sehr beschränkten Platzes im Unterboden des Fahrzeuges den Filter nur mehr länger
machen.
Den Durchströmquerschnitt des Gehäuses kann man meist nicht mehr erhöhen. Manchmal kann man nur mehr zwei Filter mit kleiner Querschnittfläche unterbringen.
Filter länger, oder Netz enger ----> Das ergibt höheren Abgasgegendruck!
m.f.G
Gottfried Haider
Frohe Ostern und viel Spass beim Basteln!



Frage:
Frage zu Dieselmotor
Guten Tag Herr Haider,
im deutschen Sorento-Forum habe ich einen Hinweis auf Ihre Internet-Seite gefunden. Ich habe mir erst einmal alles angesehen und eine ganze Menge interessantes gefunden. Vielen Dank für die vielen Infos.
Ich habe da noch eine Frage: im Internet wird immer wieder von der Nutzung von Salatöl (oder gar altem Frittenfett) gesprochen. Ich habe eine Nebenbemerkung von Ihnen gelesen, dass man möglichst keine Experimente mit Salatöl machen soll. Nun verstehe ich das, wenn man sich die neuen Common-Rail-Diesel (oder Pumpe-Düse) ansieht. Gilt das denn auch für ältere Diesel mit und ohne Turbolader?
Ich habe hier einen Renault Scenic mit mechanischer Einspritzung (glaub ich), 1,9 l d mit 66 kw (Schlüssel-Nr. 010226-3004-7680022) S-arm Euro2, G:92/97.
Der fuhr in Spanien sogar mit Gasoleo A und B, sagte man mir. Das Fahrzeug vertrage auch ohne Umrüstung Salatöl, solange man sich in den warmen Gegenden Spaniens aufhalte.
Stimmt das? Und könnte man mit Salatöl auch in kältere Gegenden fahren
Für Ihre Antwort ein herzliches Dankeschön im voraus
und sonnige Grüsse aus Spanien
Ihr V. B.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. B.,

das Hauptproblem bei der Verwendung von Salatöl ist hohe Zähigkeit bei niedrigen Temperaturen und die Neigung zum Verkoken bei sehr hohen Bauteiltemperaturen und Rußbildung.
Bei kaltem Wetter gibts Startprobleme und Kraftstoff Versorgungsprobleme, weil enge Kanäle und der Filter verstopft sein könnten. Und bei hohen Verbrennungstemperaturen werden die Einspritzkomponenten  (z.B.Düse, Pumpe) aufgeheizt, und es kann zu einem Verkoken der Präzisionteile bis zur Unbrauchbarkeit kommen.
Was kann man tun für die tiefen Temperaturen?
1. Eine Vorwärmung des Salatöles einbauen. Erwärmung auf 55 bis 70 Grad.
2. Salatöl-Dieselöl in unterschiedlichen Mischungsverhältnissen tanken. Unter 0 Grad nur mehr Diesel tanken.
3. Beim Start und Warmlauf über einen zweiten Tank und ein Magnetventil Diesel zumischen.
Was kann man tun für die hohen Temperaturen?
1. Einsatz nur bei älteren robusten Motoren (ideal Vorkammermotoren mit Reihenpumpe)
2. Mischkraftstoff Planzenöl - Diesel (oder Biodiesel-RME) verwenden.
3. Höchstdrehzahlen und Überhitzung möglichst oft vermeiden.


Frage:
Anfrage zum Thema Motordrehzahl bei PKW-Turbodiesel-Motoren
Sehr geehrter Herr Dipl.-Ing. Haider!
Zuerst einmal ein großes Kompliment zu ihrer äußerst informativen Internetseite!
Ich bin darauf gestossen, weil ich nach Informationen zum Thema Drehzahl bei Turbo-Dieselmotoren für PKW gesucht habe. Da ich die gesuchte Information nicht gefunden habe und gesehen habe, dass Sie auch eMail-Anfragen veröffentlicht haben, "erdreiste" ich mich, Sie persönlich mit meiner Frage zu kontaktieren und wäre Ihnen für eine kurze fachmännische Antwort dankbar:
Ich fahre einen Lancia Phedra 2,2jtd. Auf Grund des schon bei sehr geringen Drehzahlen recht ansehnlichen Drehmomentes, habe ich mir angewöhnt - speziell auf "Gleitstrecken" - mit sehr geringer Drehzahl zu fahren (bis zu 1500U/min).
Ihrer Internetseite habe ich entnommen, dass es ratsam ist, den Motor in einem höheren Drehzahlbereich (2500 - 2900U/min) warmzufahren. Wie sieht es danach aus? Sind geringe Motordrehzahlen u.U. schädlich für den Motor? Gibt es etwas dabei zu beachten (wie z.B. vor dem Beschleunigen unbedingt zurückschalten)?
Meine Motivation für die geringen Drehzahlen sind der Treibstoffverbrauch. Machen da bei einem Dieselmotor derart geringe Drehzahlen Sinn? Gibt es so etwas wie eine verbrauchsoptimale Drehzahl?
Mit freundlichen Grüßen,
Ing. Michael P.
P.S.: Im Anhang die Leistungskurve des konkreten Motors.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. Ing. P.,
die Antwort auf diese Frage liefert das Verbrauchskennfeld und die Drehmomentkurve des Turbodieselmotors.
Berücksichtigen muß man auch noch eventuelle geografische Vorgaben oder den Stadtverkehr, wo eine Fahrt mit konstanter, verbrauchsgünstiger Drehzahl oft unmöglich ist.
Der Motor hat lt. Diagramm eine sehr drehmomentgünstige Auslegung.
Wenngleich diese Kurve stationär aufgenommen wurde und eventuelleTurboverzögerungen beim Gasgeben nicht berücksichtigt sind.
Die 2,2Liter Hubraum wirken sich doch sehr günstig aus.
Bei Ihrem Motor dürfte die verbrauchsgünstigste Drehzahl nach Drehmomentverlauf zwischen 1800 und 2400 U/min (MIttel 2000U/min) liegen.
Bei anderen Motoren z.B. liegt diese Drehzahlspanne höher.
Z.B Opel 2Liter DTI zwischen 2100 und 3000U/min. Siehe Anlage 
Hat man ein Verbrauchskennfeld eines modernen Diesels zur Hand sieht man,
daß die Linien konstanten Kraftstoffverbrauches im niederen Teillastbereich flach verlaufen. Je höher die Last wird um so mehr krümmen sich die Linien zu einer Muschelform, bis dann eine kleine Bestverbrauchszone erreicht ist.
Diese Mindestverbrauchszone liegt in unmittelbarer Nähe des maximalen Mitteldruckes. Und dort ist auch der Maximaldrehmomentbereich.
Deshalb ist das Fahren in dieser Höchstdrehmomentzone so günstig.
Grundsätzlich ist es im üblichen Fahrbetrieb günstig, doch deutlich höhere Drehzahlen als die Leerlaufdrehzahl zu fahren, weil die Motorschmierung, dieTurboladerschmierung, und die Motorentlüftung besser funktionieren. Man ist auch auf  plötzlich auftretende Laständerungen, wie Steigungen besser gerüstet und meistert diese ohne weiteren Drehzahlabfall und ohne einen Gang runter schalten zu müssen.
m.f.G
Gottfried Haider


Frage:
Roland K. - Deutschland
Sehr geehrter Herr Haider,
ich beabsichtige einen PKW mit Dieselmotor zu kaufen.
Frage: gibt es Probleme im Kurzstreckenbetrieb? (ev. höherer Verbrauch, vorzeitiger Verschleiß) Es werden täglich keine längeren Strecken zurückgelegt.

Antwort:
Sehr geehrter Hr. K.,
da der Diesel ein bedeutend kleineres Drehzahlniveau hat und im Teillastbereich besonders sparsam ist, eignet er sich auch besonders für den Stadtbetrieb mit vielen Kurzstrecken und Stopp and Go Betrieb.
Die Taxifahrzeuge fahren überwiegend mit Dieselmotoren und erreichen sehr hohe Kilometerleistungen.
Der Verbrauch bei Benzinmotoren ist auch im Kurzstreckenbetrieb schlechter.
Der Einspritzpumpenverschleiß und die Turboladerüberhitzung sind  bei hohen Drehzahlen (Autobahnfahrten) am größten.
Wie schon in den Autofahrertipps auf meiner Hompepage beschrieben, ist 2 bis 3 mal im Monat eine "Reinigungsfahrt" auf der Freilandstraße empfehlenswert.

Frage:
Ich bin Werkstattmeister in einer Audiwerkstatt. Durch Zufall kam ich auf Ihre Internetseite.
Folgendes Problem:  Audi A6 V6Tdi  AKE Motornummer 180PS
Turbo hatte leichte Laufgeräusche und wurde von uns erneuert.
Probefahrt ca. 3km Volllast- Turbolader verabschiedet sich mit einen lauten Klack. Welle gebrochen (Verdichterrad blieb schlagartig stehen, durch die Trägheit löste sich sogar die
Befestigungsmutter der Turbinenwelle) Neuen Turbo verbaut, Öldruck geprüft 4bar am Turboeingang i.o. Ladedruck ca.2400mbar, soll laut Literatur 2300mbar. Zu hoch? kann das den Schaden auslösen?
Probefahrt ca. 800m Volllast selber schaden. Toll wenn sie eine Idee hätten.
MfG    Danke für ihre Hilfe.

Antwort:
Bei knapper Auslegung zur Drehzahlgrenze des Turboladers, kann der Lader die Höchstdrehzahl bei Volllast überschreiten. Das ist oft auch eine Folge von Chiptuning. Hier kommt es vor das ohne Überprüfung der Lage des Motorbetriebspunktes im Verdichterkennfeld der Ladedruck einfach angehoben wird.
Liegt der Punkt oberhalb der Drehzahlgrenze, dann gibts früher oder später Turboschaden.
Wie Sie sicher wissen gibt es schon Chiptuning, das nur mehr schwer nachweisbar ist. Z.B. über die OBD Diagnose-Schnittstelle am Steuergerät.
Wenn der Ladedruck zu hoch ist, dann kann das neben einem Fehler bei der Ladedruckregeleinrichtung (Steuerdruckschlauch undicht ) auch am Steuergerät oder am Ladedruckgeber usw. oder am Chiptuning liegen.
Selten aber kann auch ein Problem an der Einspritzanlage die Ursache sein.
Als weiterer Grund wäre eine vom alten kaputten Lader verbleibende Verschmutzung (Metallspan ?) im Ladedrucksystem oder den Ölleitungen möglich. Daher ist beim Turbotausch ein Ölwechsel mit Feinfilter, und penible Reinigung von Luft und Ölversorgungsleitungen sowie des Auslasskrümmers zu empfehlen.
Es ist auch zu unterscheiden zwischen neuem Lader und überholtem Tauschlader. Der Neue hält doch noch länger, besonders wenn er im Grenzbereich eingesetzt wird.
Der gleiche Lader GT2025V ist auch im 150PS Motor verbaut. Für die Steigerung auf 180PS mußte man den  Ladedruck und den Durchsatz weiter erhöhen. Bei 2,4bar Ladedruck absolut kommt man da schon nahe an die Drehzahlgrenze. Aber genaueres kann man nur mit einer Nachrechnung der Lage des Motorbetriebspunktes im Kennfeld sagen. (kostenpflichtig 20Euro)
1. Klären ob Chiptuning
2. Fehlerdiagnose (Ladedruckgeber, Dichtheit d.Steuerdruckschlauches, Steuergerät, Einspritzung .....)
3. Ölleitungen und Ladeluftleitungen, LLK auf Rückstände prüfen

 
E-mail Anfragen:

Mindestangaben bei Anfragen:  Name, Land,  privat oder gewerbliche Anfrage.
Wenn Fragen zu einem bestimmten Motor gestellt werden, ist es für mich einfacher,
wenn Baujahr, Type, eventuell Leistung angegeben wird.

BITTE DIE BETREFF ZEILE  AUSFÜLLEN;  das erleichtert die Unterscheidung zum Spam-Massen-Werbemail wesentlich.

Warum ich ersuche Anfragen per e-mail und nicht über Telefongespräch zu stellen?
1. Die Antworten fallen präziser und umfangreicher aus und sind schriftlich dokumentiert.
2. Eine kostenfreie Telefon-Hotlinie kann zeitweise zur Haupttätigkeit werden.
3. Testfrager und Provokateure, die vor dem Anruf umfangreiche Internetrecherchen machen und dann die Qualifikation des Beraters verhörartig abfragen,
    können über e-mail besser enttarnt werden.

 mail: gottfried.haider@aon.at


PS: Aus Zeitgründen kann jeweils nur eine (max.zwei) Antwort(en) pro Fragesteller bearbeitet werden.
Ich ersuche um Verständnis!
Es wird versucht die Fragen promt  zu beantworten - Leider ist dies aus Zeitgründen, aber auch durch überlastete Internetknoten und Verbindungen, nicht immer möglich.
Die Angaben und Tipps sind nur zur Information und werden nach besten Wissen  ausgeführt.
Die Verwendung als technisches Gutachten, beispielsweise für den Rechtsstreit ist ausgeschlossen!

Einige interessante Anfragen wurden ausführlicher beantwortet und in den neuesten Auflagen meiner Veröffentlichungen eingearbeitet.
Beispielweise Fragen zur Lage der Drosselklappe bei Kompressormotoren, oder die Wassereinspritzung bei Tuning-, und Rennmotoren.
Oder Berechnungsbeispiele für die Laderauswahl.


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         Zur Fortsetzung TEIL 2 :

           Themen Teil 2:

         
Dieselelektrischer Antrieb LKW
Saugdiesel - Turbodiesel  in Stationäraggregaten

Warmlauf am Stand
          Benzin im Dieseltank ?
     
         Turbonachrüstung Diesel         

          Turboproblem Ölrücklauf ?

         
Einspritzpumpentechnik oder CR Technik robuster, sparsamer?

Zu hoher Ladedruck